Comment la voiture individuelle pénalise les mobilités collectives et les services d’urgence
Dans le débat sur le retour de la circulation automobile sur l’Avenue Aristide Briand, on entend beaucoup parler de commerçants, un peu d’habitants, et presque pas de deux catégories pourtant directement et massivement impactées : les usagers des transports en commun et les services d’urgence.
C’est l’angle mort de cette décision. Et c’est peut-être le plus révélateur.
Le réseau SOLÉA dans la tourmente
Le réseau de transports en commun mulhousien, tramways et bus opérés par SOLÉA, est l’épine dorsale de la mobilité pour des dizaines de milliers d’habitants qui n’ont pas de voiture, ne peuvent pas ou ne veulent pas l’utiliser. Ce réseau fonctionne sur la base de règles simples : des itinéraires définis, des temps de trajet calculés, des correspondances planifiées.
Lorsque la circulation automobile s’invite dans les couloirs de bus ou crée des engorgements aux carrefours proches des axes de tramway, c’est tout ce système qui dérègle. Un bus ralenti de trois minutes à chaque passage perd sa synchronisation avec les correspondances. Un tram bloqué par un embouteillage imprévu génère un effet de cascade sur l’ensemble de la ligne.
Les personnes qui subissent ces retards ne sont pas n’importe qui : ce sont très souvent les habitants des quartiers populaires, les personnes âgées, les personnes à mobilité réduite, ceux qui ne peuvent pas se permettre une voiture ou un taxi, bref, les plus vulnérables, ceux que les politiques de mobilité devraient en priorité servir.
Réintroduire la circulation sur l’Avenue Aristide Briand, c’est potentiellement dégrader le service public de transport pour des milliers de personnes. Dans le silence. Sans débat. Sans même poser la question à SOLÉA de l’impact de cette décision sur leur réseau.
La minute de trop pour une ambulance
Imaginons, espérons que cela reste dans le domaine de l’imaginaire, un arrêt cardiaque dans un appartement proche de l’Avenue Aristide Briand. Une ambulance du SAMU est dépêchée. Dans ce type d’intervention, chaque minute compte. On parle de seuils critiques : au-delà de 10 minutes sans défibrillation, les chances de survie chutent drastiquement.
Maintenant imaginons que cette ambulance doive traverser ou longer l’Avenue Aristide Briand à l’heure de pointe, dans un flux de circulation reconstitué, avec des automobilistes qui ne peuvent pas s’écarter parce qu’il n’y a nulle part où aller.
Ce n’est pas un scénario de film catastrophe. C’est la réalité quotidienne dans de nombreuses rues urbaines où la densité du trafic crée des situations où même les véhicules prioritaires peinent à se frayer un chemin.
Les services d’urgence, SAMU, pompiers, police, ont des impératifs de temps de réponse. Ces impératifs sont directement liés à la fluidité de la circulation sur leur trajet. Un espace piéton ou cyclable, même si un véhicule d’urgence doit l’emprunter exceptionnellement, est par définition plus dégagé qu’une avenue encombrée de voitures garées ou circulantes.
La question mérite d’être posée au maire : les services d’urgence ont-ils été consultés avant cette décision ? A-t-on évalué l’impact sur leurs temps d’intervention ?
La hiérarchie des mobilités
Il existe une hiérarchie non écrite, mais de plus en plus admise par les urbanistes et les planificateurs de transport, dans la gestion de l’espace public en ville :
- Les piétons (et personnes à mobilité réduite)
- Les vélos et engins de mobilité douce
- Les transports en commun
- Les véhicules d’urgence et de livraison
- La voiture individuelle
Cette hiérarchie ne signifie pas l’exclusion de la voiture. Elle signifie que lorsque l’espace est contraint, comme il l’est dans une avenue urbaine, on accorde la priorité à ceux qui transportent le plus de personnes, qui émettent le moins, qui occupent le moins de place, et dont les besoins sont les plus urgents.
La décision de réintroduire la circulation sur l’Avenue Aristide Briand inverse exactement cette hiérarchie : elle place l’intérêt de la voiture individuelle au-dessus de l’intérêt des transports collectifs, des mobilités douces et, potentiellement, des services d’urgence.
C’est un choix politique. Il devrait être assumé comme tel, et soumis au débat public.
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